Предтечи этажерок [СИ] - Константин Николаевич Буланов

недочетом У-1бис с 66-сильным двигателем являлась его цена. Пятнадцать тысяч рублей - именно в такую сумму друзья оценили каждый свой аэроплан, в то время как даже с учетом таможенных сборов и доставки изрядно модернизированный Блерио-11, снабженный 35-сильным двигателем Анзани, предлагался за восемь. А как повелось с древнейших времен, чиновники военного ведомства зачастую старались не вникать в технические тонкости и смотрели исключительно на цены, так что у генерал-майора Кованько, даже не смотря на его полную поддержку со стороны великого князя Александра Михайловича, ближайшие несколько месяцев тоже обещали быть исключительно напряженными.

   Тем временем, пока Алексей весь в мыле носился по Нижнему Новгороду, а Егор гостил у армейцев, Михаил с Никифором пронеслись галопом по Европам. К сожалению, еще далеко не все поданные заявки на выдачу патентов были рассмотрены, но даже те немногие, что оказались удостоены положительного ответа обещали принести в карман солидные средства. Ну и прикрыть натуральный промышленный шпионаж. Куда уж без него? Все же прежде чем начинать составлять план устройства собственного авто- и мотостроительного предприятия, следовало хорошенько изучить опыт и реалии основных Европейских конкурентов. И ведь изучать было у кого! Только в одной Германии имелось свыше трех десятков автопроизводителей! Не на много отставала от нее Франция. А Великобритания, Италия, Бельгия, Австро-Венгрия, Швейцария, Швеция вместе добавляли еще с полсотни автомобильных марок. Одним словом, было у кого подсмотреть, было у кого поучиться.

   Потратив месяц на Германию с Австро-Венгрией, Михаил с удивлением узнал, что Фердинанд Порше - приложивший руку к созданию, как народного Фольксвагена Жука, так и внушающего ужас Элефанта, не говоря уже о марке автомобилей своего имени, жил и трудился именно в двуединой монархии, где хоть и создавал легковые автомобили для гонок, но в основном специализировался на производстве грузовых автомобилей, включая полноприводные модели и даже бензоэлектрические, где бензиновый двигатель играл роль генератора, а непосредственно колеса вращали электродвигатели. Чего только стоил огромный автопоезд A-Zug, что мог таскать по грунтовым дорогам тяжеленные осадные орудия весом в два десятка тонн. Выглядело это чудо техники, конечно, эпически, да и бензин с маслом жрало в ужасающих количествах. Но при всем при этом могло обеспечить доставку сверхтяжелых орудий туда, куда раньше никто даже не подумал бы их тащить по причине отсутствия средств для подобного подвига. Правда, в условиях русского бездорожья и практически полного отсутствия достаточно крепких мостов, что могли бы выдержать этакого мастодонта, данный экземпляр привлекал к себе внимание Михаила исключительно как интересное и революционное техническое решение.

   Во Франции они задержались куда дольше. Дела, что у Блерио, что у Анзани, шли не просто хорошо, а отлично, по сравнению с основными конкурентами. Мотоциклетная фабрика тоже вовсю наращивала объемы производства, и ее продукция мгновенно находила своего покупателя, стоило очередной готовой машине выйти за ворота сборочного цеха. Во-первых, свою роль играло имя производителя, в одночасье ставшее невероятно престижным. Во-вторых, подобных тяжелых, мощных, солидных, но при этом элегантных конструкций не предлагал более никто и получивший собственное наименование "Ла-Манш" мотоцикл считался исключительно привилегированной моделью для состоятельных господ, ценящих комфорт. И то, что при этом он обходился, как минимум, вдвое дороже основных конкурентов, нисколько не сказывалось на спросе. В одночасье обладание "Ла-Маншем" стало этаким знаком превосходства. В-третьих, увы и ах, имеющиеся мощности позволяли производить не более полусотни этих стальных коней в месяц, что давало время многочисленным конкурентам подготовиться к драке за кусок столь вкусного пирога.

   Не прогадали они в свое время и с идеей предложенной Михаилом еще в процессе работы над чертежами мотоцикла. Припомнив кожаные наряды байкеров его времени и, слегка переложив их на реалии 1909 года, он выдвинул идею открыть фабрику по пошивке своей линии одежды под маркой, как это ни странно, "Пилот", которая повторяла бы форму летчика: кожаные реглан, шлем, перчатки, а также обувь, штаны, шарфы. Тогда Анзани едва ли не подпрыгнул на месте от охватившего его воодушевления. Уж он то прекрасно видел, какими глазами смотрели многочисленные зрители, а в особенности зрительницы, на храбрецов, что не побоялись бросить вызов небу и, загоревшись идеей, обязался найти подходящую фабрику, которую можно было бы выкупить и обсудить полученные от русских друзей эскизы с модельерами Италии и Франции. Тогда, в конечном итоге, выкупать ничего не стали по причине отсутствия потребных средств и сил управлять еще и подобным активом, а лишь заключили договор с парой фабрик. Но всего за полгода активных продаж денег эта идея принесла как бы ни больше, чем производство мотоциклов. Все же потратить две с половиной тысячи франков мог себе позволить далеко не каждый человек. А вот скопить полторы сотни на подобное одеяние овеянное романтикой неба, оказалось по силам многим. Конечно, наиболее богатые клиенты предпочитали заказывать себе пошив подобного наряда в ателье, в ряде которых цена комплекта могла превосходить даже цену самого мотоцикла. Но на прибылях получаемых компаньонами сотня другая упущенных клиентов сказывалось мало, ведь продажи тех же регланов исчислялись десятками тысяч, и пока спрос даже и не думал падать.

   Ожидаемо принесли прибыль и визиты на заводы Рено и Пежо, где за хорошую цену удалось пристроить патенты на амортизаторы. Уж их инженеры мгновенно по достоинству смогли оценить необходимость установки на автомобили гасителей колебаний, роль которых в настоящее время выполняла поперечная рессора, обычно устанавливаемая на заднем мосту дорогих моделей автомобилей. Мелочь же вроде канистры оставили для себя - организовав их монопольное производство на мощностях заводов Блерио и Анзани, чему оба были только рады. И почему было не радоваться, коли все необходимое оборудование для организации их производства уже имелось под рукой, а спрос обещал быть огромным, ведь керосин все еще являлся основным источником света для большей части населения городов, не говоря уже о селах и деревнях, так что столь удобная в переноске и транспортировке тара, как привычная человеку второй половины XX века канистра, обещала стать хитом продаж, изрядно потеснив применяемые ныне конусообразные стальные емкости или пузатые стеклянные бутыли.

   А вот визит на фабрику Мишлен одновременно огорчил и обрадовал. Огорчил, потому что ведущий мировой производитель автомобильных покрышек не проявил интереса к патенту на радиальный корд из стальной проволоки по той простой причине, что применяемое в производстве покрышек сырье все равно не позволяло изготовить столь широкие шины низкого давления, для которых был бы потребен подобный корд. А обрадовал, потому что по сравнению со вторым мировым производителем - русской